中国民用航空局令
（第210号）

　　《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》（CCAR-26） 已经2011年10月26日中国民用航空局局务会议通过，现予公布，自2011年12月7日起施行。




　　A分部 总则
　　第26.1条 目的和范围
　　第26.3条 定义
　　第26.5条 适用性表

　　B分部 飞机系统的增强型适航项目
　　第26.11条 电气线路互联系统（EWIS）维护大纲

　　D分部 燃油箱可燃性
　　第26.31条 定义
　　第26.33条 型号合格证/型号认可证持有人-燃油箱可燃性
　　第26.35条 影响燃油箱可燃性的设计更改
　　第26.37条 在审的型号合格审定/型号认可审定项目-燃油箱可燃性
　　第26.39条 新生产的飞机-燃油箱可燃性

　　E分部 老龄飞机安全-修理和改装的损伤容限资料
　　第26.41条 定义
　　第26.43条 型号合格证/型号认可证持有人和申请人-修理
　　第26.45条 型号合格证/型号认可证持有人-改装和对改装的修理
　　第26.47条 补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人和申请人-改装和对改装的修理
　　第26.49条 符合性计划

　　Z分部 附则
　　第26.99条 施行时间

　　关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明错误！未定义书签。

　　A分部　总则
　　第26.1条目的和范围
　　（a） 本规章为支持运输类飞机的持续适航和安全改进制定要求，包括实施评估、制定设计更改、编制持续适航文件（ICA）修订版，并向相关人提供必要的文件资料。本规章为设计更改和持续适航文件修订而制定的标准应被视为适航要求。
　　（b） 除本条（C）款中规定的以外，本规章适用于各分部中指定的下列人：
　　（1） 型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人。
　　（2） 型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书申请人，以及申请对型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书修改（包括描述设计更改的服务通告）的申请人；
　　（3） 欲获得可能影响飞机适航性的修理、更改或改装设计的批准的人；
　　（4） 型号合格证/型号认可证的持有人及其新飞机制造许可协议的持有人；
　　（c） 设计更改批准的申请人若选择或被要求符合运输类飞机适航标准（CCAR-25）规章中与本规章对应的适航要求，且该CCAR-25规章中的适航要求与本规章同时或在其之后施行，则不需要满足本规章相应的适航要求。

　　第26.3条 定义
　　本规章中局方指中国民用航空局（以下简称民航局）、民航地区管理局。

　　第26.5条 适用性表
　　本条表1给出了本规章适用性的总体描述，为确定各条款适用对象提供了指南。
　　表1、CCAR-26规章适用性

规章施行日	适用条款
	B分部 飞机系统的增强型适航项目	D分部 燃油箱可燃性	E分部 损伤容限数据
	2011年12月7日	2011年12月7日	2011年12月7日
现有1型号合格证/型号认可证持有人	26.11	26.33	26.43、26.45、26.49
在审1型号合格证/型号认可证申请人	26.11	26.37	26.43、26.45
现有1补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人	不适用	26.35	26.47、26.49
在审1补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人	26.11	26.35	26.45、26.47、26.49
新2补充型号合格证/型号合格证更改/型号认可证更改/改装设计批准书/补充型号认可证申请人	26.11	26.35	26.45、26.47、26.49
制造人	不适用	26.39	不适用
注1：本规章施行之前已持有或已提出申请 注2：本规章施行后提出的申请

　　B分部 飞机系统的增强型适航项目
　　第26.11条 电气线路互联系统（EWIS）维护大纲
　　（a） 本条适用于波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
　　（1） 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
　　（2） 最大商载为3400千克（7，500磅）或以上。
　　（b） 本条（d）款中规定的型号合格证/型号认可证持有人和申请人，必须按照CCAR-25附录H中第H25.5条（a）款（1）项和（b）款的要求，为相应的每种型号设计编制其“代表型飞机” 的电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA），并将持续适航文件提交局方批准。本条中每种型号‘代表型飞机’是指该型号系列飞机的构型已包含了在生产线上已执行的所有EWIS的更改，以及在本规定施行前由型号合格证/型号认可证持有人提出的并被适航指令强制要求执行的所有EWIS改装。本条（d）款中相关人也必须对为符合CCAR-25第25.981条（d）款关于点火源防护安全评估要求而制定的所有燃油箱系统的持续适航文件进行评估，以确保这些持续适航文件与EWIS的持续适航文件兼容，并将冗余要求减至最小。
　　（c） 本条（d）款中规定的型号合格证更改/型号认可证更改和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的申请人，必须：
　　（1） 评估申请批准的设计更改是否需要执行本条（b）款要求的持续适航文件修订，以符合CCAR-25附录H中第H25.5条（a）款（1）项和 （b）款的要求。如需要，申请人必须按要求修订所需的持续适航文件，并提交局方批准。
　　（2） 确保EWIS的持续适航文件的任何修订与为符合CCAR-25第25.981条（d）款关于点火源防护安全评估要求而制定的燃油箱系统的持续适航文件保持兼容，并将冗余要求减至最小。
　　（d） 下列相关人应最迟在以下日期前符合本条（b）款或（c）款的要求：
　　（1） 型号合格证/型号认可证持有人：本规定施行后三年。
　　（2） 型号合格证/型号认可证和型号合格证更改/型号认可证更改（包括描述设计更改的服务通告）的申请人，若在本规定施行前提出申请且在本规定施行后取得型号合格证/型号认可证：本规定施行后三年或型号合格证/型号认可证批准日，以日期后者为准。
　　（3） 型号合格证更改/型号认可证更改的申请人，除选择或被要求符合CCAR-25第25.1729条规定的以外，若在本规定施行后提出申请：本规定施行后三年或型号合格证/型号认可证批准日，以日期后者为准。
　　（4） 补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书（包括对现有补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的修改）的申请人，若在本规定施行前提出申请且在本规定施行后取得补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书：本规定施行后三年或补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书批准日，以日期后者为准。
　　（5） 补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书（包括对现有补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的修改）的申请人，除选择或被要求符合CCAR-25第25.1729条规定的以外，若在本规定施行后提出申请：本规定施行后三年或补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书批准日，以日期后者为准。
　　（e） 本条（d）款（1）、（2） 和（4）项所列的所有相关人必须在本规定施行后一年内向局方提交相关的符合性计划，供局方批准。符合性计划必须包含下列信息：
　　（1） 确定符合本条（d）款完成期限要求的所有主要任务节点的项目实施计划。
　　（2） 符合本条要求的建议方法，确定所有需要提交的符合性文件，包括CCAR-25附录H中第H25.5条（a）款（1）项和（b）款强制要求的所有符合性项目，及用于验证符合性的所有资料。
　　（3） 关于在本条（d）款规定的符合时间之前至少两个月将本条（e）款（2）项要求的所有符合性项目资料提交局方审查的建议方案。
　　（4） 确保相关人如何获取经批准的持续适航文件的建议方案。
　　（f） 本条（e）款规定的所有相关人必须按本条（e）款批准的符合性计划，或后续批准的符合性计划修订版执行。

　　D分部 燃油箱可燃性
　　第26.31条 定义
　　本分部中
　　（a） 机队平均可燃性暴露水平的含义见CCAR-25附录N中定义。
　　（b） 通常为空的是指除主燃油箱之外的燃油箱。主燃油箱的定义见CCAR-25第25.981条（b）款。

　　第26.33条 型号合格证/型号认可证持有人-燃油箱可燃性
　　（a） 适用性 本条适用于已获得型号合格证/型号认可证且标准适航证或出口适航批准颁发于1995年1月1日（含）之后的运输类涡轮动力飞机（纯货机设计的除外），且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
　　（1） 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
　　（2） 最大商载为3400千克（7500磅）或以上。
　　（b） 可燃性暴露水平分析
　　（1） 总则 在本规定施行后两年零五个月内，型号合格证/型号认可证持有人必须将型号设计定义的所有燃油箱的可燃性暴露水平分析，以及对于在型号合格审定中批准的所有对可燃性暴露水平有影响的设计更改的可燃性暴露水平分析提交局方批准。该分析必须依据CCAR-25附录N的要求执行。
　　（2） 例外 本条（b）款不适用于以下燃油箱：
　　（�） 型号合格证/型号认可证持有人已按照本条（g）款要求通报局方，其将会提供满足本条（c）款要求的降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM）的设计更改和服务指令。
　　（�） 燃油箱经证实为传统无加热的铝质机翼油箱。
　　（c） 设计更改
　　对于机队平均可燃性暴露水平超过7%的燃油箱，必须采用以下设计更改之一：
　　（1） 降低可燃性措施（FRM） 必须采用一种能降低燃油箱可燃性的措施：
　　（�） 设计成通常为空的且任一部分位于机身轮廓线以内的燃油箱必须满足CCAR-25附录M的可燃性暴露水平标准。
　　（�） 对于所有其它燃油箱，FRM必须满足CCAR-25附录M除M25.1之外的所有要求，并且使得机队平均可燃性暴露水平不得超过7％。
　　（2） 减轻点燃影响措施（IMM） 必须采用一种能减轻燃油箱内燃油蒸汽点燃影响的措施，使点燃造成的损伤不会妨碍飞机继续安全飞行和着陆。
　　（d） 服务指令 按本条（c）款要求进行设计更改的型号合格证/型号认可证持有人必须在本规定施行后四年内满足本条（d）款（1）项或（d）款（2）项的要求。所要求的服务指令必须注明本条（a）款适用的每一架飞机。
　　（1） FRM 型号合格证/型号认可证持有人必须为满足本条（c）款要求的FRM的安装制定设计更改和服务指令，并提交局方批准。
　　（2） IMM 型号合格证/型号认可证持有人必须为符合CCAR-25第25.981条（c）款的IMM的安装制定设计更改和服务指令，并提交局方批准。
　　（e） 持续适航文件（ICA） 按本条（c）款要求进行设计更改的型号合格证/型号认可证持有人必须在本规定施行后四年内制定关键设计构型控制限制（CDCCL）、检查方案或其它程序以防止配备有FRM措施的燃油箱的可燃性暴露水平增加至超过本条（c）款（1）项允许值，和防止按本条（c）款（2）项采用的IMM措施的性能降低，并提交局方批准。这些CDCCL、检查方案和程序必须纳入CCAR-25第25.1529条或本条（f）款要求的ICA的适航限制章节（ALS）中。在预期维修行为、修理或改装可能妨碍关键设计构型控制限制的飞机区域，必须设置识别关键设计特征的可视措施（除非表明不可行）。这些可视措施也必须确定为CDCCL项目。
　　（f） 适航性限制（ALS） 在本规定施行后四年内，适用本条的型号合格证/型号认可证持有人必须为按照本条（b）款（1）项评估的每一飞机构型制定维修手册或ICA的ALS并提交局方批准，除非之前已完成。ALS必须有包含根据本条（e）款制定的CDCCL、检查或其它程序的章节。
　　（g） 可燃性暴露水平分析的符合性计划　在本规定施行后两年零三个月内，需满足本条（b）款的每个型号合格证/型号认可证持有人必须向局方提交一个包括以下内容的符合性计划：
　　（1） 为提交所要求的分析而建议的项目实施计划，或由于将按照本条要求制定FRM或IMM的设计更改和服务指令而做出的无需符合本条（b）款的决定。
　　（2） 关于本条（b）款所建议的符合性方法（如适用）。
　　（h） 设计更改和服务指令的符合性计划　在本规定施行后两年零七个月内，需满足本条（d）款的每个型号合格证/型号认可证持有人必须向局方提交一个包括以下内容的符合性计划：
　　（1） 为满足本条（d）、（e）和（f）款规定的符合时间要求而建议的项目实施计划，该计划应阐明所有主要任务节点。
　　（2） 关于本条（d）、（e）和（f）款建议的符合性方法。
　　（3） 关于在本条（d）、（e）和（f）款规定的符合时间之前至少两个月将本条（d）、（e）和（f）款要求的所有符合性项目资料提交局方审查的建议方案。
　　（4） 确保相关人如何获取经批准的服务信息和必要的改装部件的建议方案。
　　（i） 适用本条的型号合格证/型号认可证持有人必须按照依据本条（g）和（h）款批准的符合性计划或后续修订版执行。

　　第26.35条 影响燃油箱可燃性的设计更改
　　（a） 适用性 本条适用于针对第26.33条（a）款适用飞机进行以下设计更改的批准的持有人和申请人：
　　（1） 在本规定施行前依据补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书安装的设计成通常为空的燃油箱；
　　（2） 在本规定施行前提出补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书或型号合格证/型号认可证更改申请，但在本规定施行前尚未获得批准的设计成通常为空的燃油箱；和
　　（3） 在本规定施行后提出补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书或型号合格证/型号认可证更改申请的以下任一设计更改：
　　（�） 设计成通常为空的燃油箱的安装；
　　（�） 对现有燃油箱容量的更改；或
　　（�） 对于第26.33条（c）款要求具有FRM或IMM措施的现有燃油箱所做的可能增加燃油箱可燃性的更改。
　　（b） 可燃性暴露分析
　　（1） 总则 在本条（b）款（1）项（i）目和（ii）目规定时间内，本条适用的所有相关人必须将辅助燃油箱的或其它受影响的在型号设计中规定的燃油箱的可燃暴露分析提交局方批准。该分析必须依照CCAR-25附录N执行。
　　（�） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的持有人：在本规定施行后三年内；
　　（�） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书和型号合格证/型号认可证更改的申请人：在本规定施行后三年内，或合格证/认可证/批准书颁发前，以日期后者为准。
　　（2） 例外 本款不适用于以下燃油箱：
　　（�） 型号合格证/型号认可证持有人和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人已按照本条（f）款要求，通报局方其将会提供满足CCAR-25第25.981条（c）款要求的IMM措施的设计更改和服务指令；
　　（�） 燃油箱经证实为传统无加热的铝制机翼油箱。
　　（c） 设计更改影响评估　在本条（c）款（1）项和（c）款（2）项规定时间内，本条（a）款（1）项适用的所有相关人和本条（a）款（3）项（iii）目适用的所有相关人，必须将其对于按照设计更改进行改装后的燃油箱系统的评估提交局方批准。对于符合该设计更改安装条件的所有飞机，该评估必须判明对相关CDCCL可能有危害的所有设计更改特征。
　　（1） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的持有人：在本规定施行后四年零六个月内。
　　（2） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书和型号合格证/型号认可证更改的申请人：在本规定施行后四年零六个月内，或补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书颁发前，以日期后者为准。
　　（d） 设计更改和服务指令。在本条（e）款规定时间内，本条适用的所有相关人必须满足本条（d）款（1）项或（d）款（2）项相关要求。
　　（1） 对于本条（a）款（1）项或（a）款（3）项（iii）目适用的持证人和申请人，如果本条（c）款要求的评估判明设计更改的特征对于符合设计更改安装条件的飞机的相关CDCCL有危害，则持证人或申请人必须采取减轻对可燃性影响的措施（FIMM）以使设计更改符合CDCCL，并将所制定的设计更改和服务指令提交局方批准。按照本款要求改装后的燃油箱也必须按照本条（b）款要求进行评估。
　　（2） 本条（a）款（2）项或（a）款（3）项（i）目适用的申请人必须符合CCAR-25第25.981条的要求。
　　（3） 本条（a）款（3）项（ii）目适用的申请人必须符合CCAR26第26.33条的要求。
　　（e） 设计更改和服务指令的符合时间。本条适用的以下人必须在规定时间内符合本条（d）款的要求。
　　（1） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书的持有人：在本规定施行后六年内。
　　（2） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书和型号合格证/型号认可证更改的申请人：在本规定施行后六年内，或合格证/认可证/批准书颁发前，以日期后者为准。
　　（f） 符合性计划　在本条表2规定的相关日期之前，本条（a）款（1）项适用的所有相关人必须将与本条（b）款要求的可燃性暴露分析、本条（c）款要求的设计更改影响评估的符合性计划以及本条（d）款要求的设计更改和服务指令有关的符合性计划提交局方批准。每个相关人的符合性计划必须包括以下内容：
　　（1） 为提交所要求的可燃性暴露分析或设计更改影响评估而建议的项目实施计划。
　　（2） 关于符合本条（d）款所建议的符合性方法。
　　（3） 为满足本条（d）款要求而制定的关于在本条（e）款规定的符合时间之前至少两个月将所有设计更改（如需）和适航性限制（包括CDCCL）的符合性项目资料提交局方审查的建议方案。
　　（4） 确保相关人如何获取经批准的满足本条（d）款要求的服务信息和必要的改装部件的建议方案。
　　表2、符合性计划日期

	可燃性暴露分析计划	设计更改影响评估计划	设计更改和服务指令计划
补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人	本规定施行后两年零三个月内	本规定施行后四年零两个月内	本规定施行后四年零八个月内

　　（g） 本条适用的所有相关人必须按本条（f）款批准的符合性计划或后续修订版执行。

　　第26.37条 在审的型号合格审定/型号认可审定项目-燃油箱可燃性
　　（a） 适用性 本条适用于在本规定施行前提出新的型号合格证/型号认可证申请但在本规定施行前尚未颁发型号合格证/型号认可证的运输类飞机，并且仅适用于满足以下条件的飞机：
　　（1） 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
　　（2） 最大商载为3400千克（7500磅）或以上。
　　（b） 本条（a）款适用飞机的型号合格证/型号认可证申请人必须符合CCAR-25第25.981条的要求。

　　第26.39条 新生产的飞机-燃油箱可燃性
　　（a） 适用性 本条适用于在本规定施行前已获得型号合格证/型号认可证且在本规定施行四年后提出标准适航证或出口适航批准申请的新生产的运输类涡轮动力飞机（包括每种机型的客运和货运型），且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
　　（1） 型号合格审定的最大旅客座位数为30或以上，或
　　（2） 最大商载为3400千克（7500磅）或以上。
　　（b）满足本条（b）款（1）项、（b）款（2）项和（b）（3）项所有标准的燃油箱必须具有降低可燃性措施（FRM）或减轻点燃影响措施（IMM），这些措施必须满足CCAR-25第25.981条的要求。
　　（1） 燃油箱通常为空的。
　　（2） 燃油箱任一部分位于机身轮廓线以内。
　　（3） 燃油箱的机队平均可燃暴露水平超过7％。
　　（c） 对于机队平均可燃性暴露水平超过7％的其它所有燃油箱，必须具有满足CCAR-25第25.981条（d）款要求的IMM措施，或满足CCAR-25附录M除M25.1之外所有要求、使机队平均可燃性暴露水平不超过7％的FRM措施。

　　E分部 老龄飞机安全-修理和改装的损伤容限资料
　　第26.41条 定义
　　影响（或受影响）是指结构在物理上被修理、改装、更改，或作用在结构上的结构载荷被增加或重新分布。
　　基准结构是指依据机型的初始型号合格证/型号认可证或型号合格证/型号认可证更改进行设计的飞机结构。
　　损伤容限评定（DTE）是一种方法，通过这种方法确定是否要开展维修活动以检测或排除可能导致灾难性破坏的疲劳裂纹。当损伤容限评定应用于修理和改装时，它包括对修理或改装的评估以及对受修理或改装影响的疲劳关键结构的评定。
　　损伤容限检查（DTI）是指根据损伤容限评定结果制定的检查。损伤容限检查包括检查的区域、检查的方法、检查的程序，包括接受与否准则、门槛值以及和这些检查相关的任何重复间隔。损伤容限检查可以规定当修理或改装需要被替换或修改时的时间限制。如果损伤容限评定的结论认为基于损伤容限的补充结构检查是不必要的，则损伤容限检查应包含对该结果的声明。
　　损伤容限资料是指损伤容限评定文件和损伤容限检查。
　　损伤容限评定文件是指判明经评定的疲劳关键结构的资料、损伤容限评定中应用的基本假设和损伤容限评定的结果。
　　疲劳关键结构是指按照CCAR-25第25.571条所确定的对可能导致灾难性破坏的疲劳开裂敏感的飞机结构。疲劳关键结构包括这样的结构，如果它被修理或改装，则容易产生疲劳开裂并导致灾难性破坏。这类结构可以是基准结构或改装结构的一部分。
　　实施计划包括制定修理和改装的损伤容限资料所必需的时间节点以及将损伤容限资料纳入运营人的持续适航维修大纲中的时间节点。必须用具体的飞行小时数、飞行次数或两者同时使用来确定必须采取行动的时间。
　　发布的修理资料是指完成修理的说明，这些修理的说明发布在通常使用的结构修理手册和服务通告（或等效的文件类型）上。

　　第26.43条 型号合格证/型号认可证持有人和申请人-修理
　　（a） 适用性 本条适用于波音737-300、波音767-200 、BAe146-100/200型飞机和1987年6月1日后取得型号合格证/型号认可证的运输类涡轮动力飞机，且其载量在初始合格审定或之后改进型达到：
　　（1） 型号审定的最大旅客座位数为30或以上；或
　　（2） 最大商载能力为3400千克（7500磅）或以上。
　　（b） 疲劳关键基准结构清单　对于本条（a）款规定的飞机，其型号合格证/型号认可证持有人或申请人必须：
　　（1） 对根据型号合格证/型号认可证批准的所有变化机型和衍生机型判明疲劳关键基准结构；
　　（2） 制定按本条（b）款（1）项确定的结构清单，并提交给局方进行批准，并在该清单获得批准后，确保该清单能被要求符合CCAR-26第26.47条、《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121）和《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-129）的相关人获得。
　　（c） 现有的和未来发布的修理资料 对于型号合格证/型号认可证持有人发布的并在本规定施行之前现行有效的修理资料，以及所有后续发布的修理资料，型号合格证/型号认可合格证持有人必须：
　　（1） 评审此修理资料，确定资料中对本条（b）款（1）项确定的疲劳关键基准结构有影响的每种修理；
　　（2） 对本条（c）款（1）项确定的每种修理进行损伤容限评定、制定损伤容限检查，除非之前已经完成；
　　（3） 提交损伤容限资料给局方或其授权的委任代表批准；
　　（4） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（d） 尚未发布的未来的修理资料 对于型号合格证/型号认可证持有人制定的在本规定施行后得到批准的尚未发布的修理资料，对资料中规定的会影响疲劳关键基准结构的修理，型号合格证/型号认可证持有人必须完成下列工作：
　　（1） 进行损伤容限评定并且制定损伤容限检查；
　　（2） 提交本条（d）款（1）项要求的损伤容限资料给局方或其授权的委任代表批准；
　　（3） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（e） 修理评估指南 除了本规定施行后取得型号合格证/型号认可证的飞机机型外，对本条所适用的每个机型，其型号合格证/型号认可证持有人必须：
　　（1） 制定供运营人使用的修理评估指南，指南中包括：
　　（�） 对受影响的飞机实施调查的流程，此流程能判明并记录所有影响本条（b）款（1）项和CCAR-26第26.45条（b）款（2）项确定的疲劳关键基准结构的现有修理；
　　（�） 让运营人获得损伤容限检查的流程，该损伤容限检查是针对本条（e）款（1）项（i）目方法所确定的修理；
　　（�） 修理评估指南中所包含的修理的实施计划，该实施计划必须用具体的飞行小时数、飞行次数或两者同时使用来确定必须采取行动的时间。
　　（2） 将修理评定指南提交局方批准。
　　（3） 一经批准，确保该指南能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（4） 如果指南告知运营人需从型号合格证/型号认可证持有人处得到支持，那么型号合格证/型号认可证持有人必须按照实施计划让运营人获得支持。
　　（f） 符合时间 型号合格证/型号认可证持有人或申请人必须按规定的符合时间将如下内容提交给局方或其授权的委任代表批准：
　　（1） 对按本条（b）款（2）项要求确定的疲劳关键基准结构清单，必须在本规定施行后六个月内或型号合格证/型号认可证颁发前提交，以日期后者为准。
　　（2） 对于本规定施行之前现行有效的已发布的修理资料，本条（c）款（3）项要求的损伤容限资料必须在本规定施行后两年内提交。
　　（3） 对于在本规定施行后发布的修理资料，本条（c）款（3）项要求的损伤容限资料必须在局方批准这些修理资料之前提交。
　　（4） 对于在本规定施行后制定的未发布的修理资料，本条（d）款（1）项要求的损伤容限资料必须在飞机恢复使用后一年内或依据局方批准的计划提交。
　　（5） 本条（e）款（1）项要求的修理评定指南必须在本规定施行后三年内提交。

　　第26.45条 型号合格证/型号认可证持有人-改装和对改装的修理
　　（a） 适用性 本条适用于CCAR-26第26.43条所对应的运输类飞机。
　　（b） 疲劳关键改装结构 对于型号合格证/型号认可证持有人制定的现有的和未来的改装的资料，该持有人必须：
　　（1） 评审改装资料，判明影响CCAR-26第26.43条（b）（1）款确定的疲劳关键基准结构的所有改装；
　　（2） 对于本条（b）款（1）项确定的每个改装，判明所有疲劳关键改装结构；
　　（3） 制定按本条（b）款（2）项确定的结构清单，并提交给局方批准；
　　（4） 一经批准，确保该清单能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（c） 损伤容限资料　对于由型号合格证/型号认可证持有人制定的现有的和未来的改装资料，若影响按CCAR-26第26.43条（b）款（1）项确定的疲劳关键基准结构，型号合格证/型号认可证持有人必须完成下列工作，除非之前已经完成：
　　（1） 进行损伤容限评定，并且对改装和受改装影响的疲劳关键基准结构制定损伤容限检查；
　　（2） 将依据本条（c）款（1）项制定的损伤容限资料提交给局方或其授权的委任代表批准；
　　（3） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（d） 对已改装项目修理的损伤容限资料 对于型号合格证/型号认可证持有人制定的现有的和未来的修理资料，型号合格证/型号认可证持有人必须：
　　（1） 评审修理资料，判明影响本条（b）款（2）项中确定的任何疲劳关键改装结构的每个修理；
　　（2） 对于本条（d）款（1）项确定的每个修理，进行损伤容限评定并且制定损伤容限检查，除非之前已经完成；
　　（3） 将依据本条（d）款（2）项制定的损伤容限资料提交给局方或其授权的委任代表批准；
　　（4） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（e） 符合时间 型号合格证/型号认可证持有人必须在规定的符合时间前将如下内容提交给局方或其授权的委任代表批准：
　　（1） 按本条（b）款（3）项确定的疲劳关键改装结构的清单，必须按照下列时间提交：
　　（�） 对于在本规定施行前批准的改装资料，不迟于本规定施行后一年内提交。
　　（�） 对于在本规定施行后批准的改装资料，在改装资料初始批准前提交。
　　（2） 对于在本规定施行前制定和批准的改装资料，本条（c）款（2）项要求的损伤容限资料必须在本规定施行后一年零六个月内提交。
　　（3） 对于在本规定施行后批准的改装资料，本条（c）款（2）项要求的损伤容限资料必须在更改资料的初始批准之前提交。
　　（4） 对于在本规定施行前制定和批准的修理资料，本条（d）款（2）项要求的损伤容限资料必须在本规定施行后一年零六个月内提交。
　　（5） 对于本规定施行后制定和批准的修理资料，本条（d）款（2）项要求的损伤容限资料必须在修理资料的初始批准之后的一年内且在被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得之前提交。

　　第26.47条 补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人和申请人-改装和对改装的修理
　　（a） 适用性 本条适用于CCAR-26第26.43条所适用的运输类飞机。
　　（b） 疲劳关键改装结构 对于按补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书批准的已有的结构改装资料，该补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人必须：
　　（1） 评审改装资料，判明影响CCAR-26第26.43条（b）款（1）项确定的疲劳关键的基准结构的所有改装；
　　（2） 对于本条（b）款（1）项确定的每个改装，判明所有的疲劳关键改装结构；
　　（3） 制定按本条（b）款（2）项确定的结构的清单，并提交给局方批准；
　　（4） 一经批准，确保按本条（b）款（3）项要求制定的清单能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（c） 损伤容限资料 对于由补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人制定的，影响CCAR-26第26.43条（b）款（1）项确定的疲劳关键基准结构的现有的和未来的改装资料，除非之前已经完成下列工作，补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人必须：
　　（1） 进行损伤容限评定，对改装和受改装影响的疲劳关键基准结构制定损伤容限检查；
　　（2） 将依据本条（c）款（1）项制定的损伤容限资料提交给局方或其授权的委任代表批准；
　　（3） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（d） 对已完成改装项目的修理的损伤容限资料 对于由补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人制定的现有的和未来的修理资料，补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人必须：
　　（1） 评审修理资料，判明对本条（b）款（2）项确定的任何疲劳关键改装结构有影响的每个修理；
　　（2） 对于本条（d）款（1）项中确定的每个修理，进行损伤容限评定并且制定损伤容限检查，除非之前已经完成；
　　（3） 将依据本条（d）款（2）项制定的损伤容限资料提交给局方或其授权的委任代表批准；
　　（4） 一经批准，确保该损伤容限资料能被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得。
　　（e） 符合时间 补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人必须在规定的符合时间前将如下内容提交给局方或其授权的委任代表批准：
　　（1） 本条（b）款（3）项要求的疲劳关键改装结构的清单，必须在本规定施行后一年内提交。
　　（2） 对于在本规定施行前制定和批准的改装资料，本条（c）款（2）项要求的损伤容限资料必须在本规定施行后一年零六个月内提交。
　　（3） 对于在本规定施行后制定的改装资料，本条（c）款（2）项要求的损伤容限资料必须在改装资料获得批准且在被要求符合CCAR-121和CCAR-129的运营人获得之前提交。
　　（4） 对于在本规定施行前制定和批准的修理资料，本条（d）款（2）项要求的损伤容限资料必须在本规定施行后一年零六个月内提交。
　　（5） 对于本规定施行后制定和批准的修理资料，本条（d）款（2）项要求的损伤容限资料必须在修理资料初始批准之后的一年内且在被要求符合CCAR-121和CCAR-129的相关人获得之前提交。

　　第26.49条 符合性计划
　　（a） 符合性计划 除了在本规定施行后提交型号合格证/型号认可证和补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书申请的申请人之外，由CCAR-26第26.43条，第26.45条和第26.47条中确定的每个申请人，必须提交一份包括如下内容的符合性计划：
　　（1） 若适用，阐明符合CCAR-26第26.43条（f）款、第26.45条（e）款和第26.47条（e）款中完成期限要求的所有主要任务节点的项目实施计划表。
　　（2） 若适用，对CCAR-26第26.43条，第26.45条和第26.47条的符合性方法的计划。
　　（3） 将本规定要求的所有符合性项目资料在适用的符合时间前至少两个月提交给局方审查的建议方案。
　　（b） 符合性计划的符合时间 下列人必须按照下列时间将本条（a）款所描述的符合性计划提交给局方批准：
　　（1） 对于型号合格证/型号认可证持有人，在本规定施行后三个月之内。
　　（2） 对于补充型号合格证/补充型号认可证/改装设计批准书持有人，在本规定施行后六个月内。
　　（3） 对于本规定施行前提交型号合格证/型号认可证更改的申请人，在本规定施行后六个月内。
　　（c） 符合性计划的实施 每个相关人必须按经批准的按照本条（a）款制定的符合性计划实施。

　　Z分部　附则
　　第26.99条 施行时间
　　本规定自公布之日起30日后施行。
　　关于《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》的编制说明
　　长期以来，由于运营飞机在结构损伤、电气线路故障起火和燃油箱爆炸等方面存在的安全问题，国际民用航空业运营机队的持续适航安全受到了严重威胁。为此，美国联邦航空局（FAA）在Aloha航空公司波音737飞机航空事故发生后，正式启动了老龄飞机项目，先后开展了针对结构、电气线路和燃油箱防爆的专题研究。经过多年努力研究，自2007年11月8日起，FAA相继颁布了美国联邦航空规章（FAR）第26部及其第1至4次修正案，在适航要求方面，对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制性要求，制定了运输类飞机的持续适航与安全改进措施，增加了设计批准证书持有人（DAH）持续适航与安全改进的责任和作用。
　　为保证我国民用航空运输安全，有针对性地实施运输类飞机持续适航与安全改进的各项措施势在必行，中国民用航空局紧密跟踪和研究国外适航当局在运输类飞机持续适航和安全方面的最新研究动向和规章修订情况，在充分研究上述FAR-26内容和要求基础上，围绕着FAR-26提出的持续适航与安全改进措施，调研我国航空工业和航空运营人实际情况，广泛听取航空业专家意见，提出适合我国国情的运输类飞机持续适航与安全改进措施，即CCAR-26。
　　CCAR-26对电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全提出了强制要求，增加了DAH对运输类飞机持续适航与安全改进的责任和作用，对保证运营机队在预防燃油箱爆炸、减少电气线路故障、保证结构完整性等方面起到重要作用。例如：如果执行持续适航与安全改进措施中针对飞机结构的修理和改装的损伤容限检查要求，运营人可以获得飞机DAH提供的损伤容限资料和修理评估指南，可以深入解决随着飞机使用时间增加和使用中维修、改装等带来的大量结构完整性问题。
　　CCAR-26对运输类飞机电气线路互联系统、结构修理和改装的损伤容限资料以及燃油箱安全等方面提出要求和措施的情况总结如下：
　　一、电气线路互联系统
　　1996年，美国环球航空公司一架波音747客机怀疑因飞机线路故障产生的电火花进入飞机燃油箱而导致空中爆炸，机上230人全部遇难。1998年，瑞士航空公司一架MD11飞机失火后坠入大西洋，机上229人全部遇难，尽管最后未能完全确定导致此航空事故的确切原因，但事后的调查发现：在有可能最早起火的客舱位置处，找到的一段客舱娱乐系统导线电缆上发现有凝固铜，此现象表明，该处电缆曾产生过电弧导致铜质导体融化后又凝固，因此最后认为，该导线故障产生的电弧，很有可能就是这起飞机失火坠毁事故的元凶。
　　根据以上两起事故调查情况以及在飞机日常使用和维修过程中发现的诸多电气线路问题，FAA颁发了一系列有关对导线检查的适航指令，并督促飞机制造厂颁发了相关的紧急服务通告。检查结果表明在老龄飞机中普遍存在着以下四个方面的问题：
　　1、线路老化；
　　2、线路连接器受腐蚀；
　　3、维修工作中对导线的安装和修理不正确；
　　4、线束被金属碎屑、污物及易燃液体污染。
　　FAA认为在现有飞机持续适航文件中针对飞机电气线路方面的维护操作标准和相应程序的工作项目不全、检查要求不具体。如，对线路检查要求的标准太粗略，通常将对线路的检查工作项目结合在区域检查任务中，并采用一般目视检查（GVI）的方法，这样可能造成检查对象和目的不够具体和明确（如，检查什么、怎样才是合格的等）；检查人员不够专业（由于区域检查任务一般由机械员执行，而非受过线路方面专门培训的电气人员执行）。另外，在现有的飞机维护手册中，对线路安装和修理等方面的合格与不合格判据的描述不够充分和具体。因此，FAA决定对运输类飞机的审定和运行规章进行修订，对飞机电气线路系统的设计、安装和维护要求进行改进，以最大限度地提高所有运输类飞机电气线路系统的安全性。
　　CCAR-26的B分部第26.11条“电气线路互联系统（EWIS）维护大纲”要求DAH或设计批准证书申请人使用增强型区域分析程序（EZAP）评估和制定EWIS相关的维护任务或程序以及相应执行间隔，或者在维护、改装或修理过程中，尽量减少EWIS污染和意外损坏的预防和告诫信息，以便尽量减少易燃物的积聚、检测EWIS部件的损伤和检测现有维护检查工作中难以有效发现的EWIS安装偏差。同时，要求其制定的含有上述内容和信息的EWIS持续适航文件（ICA）必须以适当和容易识别的文件形式提供给相关人。
　　DAH使用EZAP制定EWIS的ICA并提交局方进行审查和批准的流程与MRB程序是一致的。EZAP分析程序的主要步骤如下：
　　第一步：确定飞机区域，包括边界；
　　第二步：列出区域的详细信息；
　　第三步：区域中是否含有导线？回答这一问题可从EZAP分析程序中剔除不包含导线的区域；
　　第四步：确定区域中是否有或者可能会有可燃物质？
　　第五步：确定是否有有效维护任务来降低可燃物质积累的可能性？大多数营运人的维修工作中未包含关于将可燃物质从导线或邻近区域清除或防止可燃物质积累的维护任务；
　　第六步：定义维护任务和执行任务的间隔；
　　第七步：导线是否与主要和备用液压、机械或电气飞行控制管线贴近？当回答“是”时（如2英寸或50毫米），即使区域中没有可燃物质，也要进入到第八步；
　　第八步：选择导线检查等级和间隔；
　　第九步：考虑与系统和动力装置和/或区域工作中的现有检查任务合并。
　　FAA咨询通告（AC）25-27A《使用增强型区域分析程序（EZAP）制定运输类飞机电气线路互联系统（EWIS）持续适航文件（ICA）》提供了对以上EZAP分析程序的详细描述。
　　二、结构修理和改装的损伤容限资料
　　飞机的疲劳裂纹是航空安全多年来所关注的问题。由于疲劳裂纹导致了多起飞机的灾难性事故。为了有效解决飞机使用中疲劳裂纹开裂导致的飞机灾难性事故，1978年，FAA颁布了FAR-25的第45号修正案，要求新申请型号合格证的飞机必须符合结构损伤容限要求，并编制ICA，向运营人提供飞机结构的维修方案。1980年开始，FAA强制运输类飞机运营人执行损伤容限检查程序，但当时的检查大纲仅针对飞机基准结构，并没有考虑飞机结构的修理和改装后的检查要求。1988年，Aloha航空公司的一架波音737飞机发生事故，经调查，此事故是由于飞机结构失效所致，其根本原因是当时的飞机维修方案不能解决潜在的飞机修理和改装以及改装的修理所带来的结构疲劳问题。
　　为解决修理和改装可能带来的结构疲劳问题，CCAR-26的E分部“修理和改装的损伤容限资料”要求DAH制定影响疲劳关键结构的修理和改装的基于损伤容限评估的资料，同时，制定修理评估指南（REG），并提供给运营人。
　　对于国内DAH和设计批准证书申请人，按照CCAR-26的要求制定修理和改装的结构损伤容限资料时，所要求的技术能力与CCAR-25的第25.571条的要求基本相同，只是所运用的损伤容限分析技术的对象范围扩大。CCAR-25的第25.571条针对的分析对象是飞机基准结构，CCAR-26的要求是对影响疲劳关键件的修理和改装进行损伤容限分析，并给出损伤容限检查要求。
　　所有进口飞机的DAH基本上都正在进行FAR-26的符合性验证工作（FAR-26作为型号设计的审定基础之一），能够按照要求向运营人提供满足FAR-26要求的持续适航文件。因此，中国民用航空局颁布CCAR-26后，对进口飞机没有实质性影响，只需按照型号认可审查程序，对相关进口飞机的型号合格证数据单（TCDS）更改/STC进行认可审查，要求DAH向国内运营人提供相关的满足CCAR-26要求的持续适航文件。
　　AC-120-93“修理和改装的损伤容限检查”为DAH和运营人提供了规章符合性的验证方法。
　　三、燃油箱安全
　　1960年以来，全世界范围内有18架飞机因燃油箱爆炸而受损或失事，FAA一直在致力于研究防止燃油箱爆炸的措施、修订运输类飞机适航审定标准（FAR-25）。经过多年研究并在广泛征求公众意见和建议的基础上，FAA于2008年7月21日正式发布了“降低运输类飞机燃油箱可燃性”最终政策（73 FR 42444），对FAR-25提出第125修正案。该修正案在FAR-25的第102修正案关于点火源防护要求的基础上强化了对燃油箱内可燃环境的控制，并明确提出燃油箱可燃暴露程度具体可接受的量化指标和分析方法，要求通过显著降低燃油箱暴露在可燃蒸汽环境中的程度，实施降低可燃性的措施（FRM：Flammability Reduction Means）或有效减轻点燃影响的措施（IMM：Ignition Mitigation Means），从根本上解决燃油箱防爆的安全问题。同时，对FAR-26提出第2修正案，在FAR-26中新增D分部“燃油箱可燃性”，对已投入航线运行和正在申请型号合格证以及已取得型号合格证新生产的运输类飞机分别提出追溯性要求，要求飞机（包括在役和在产）的DAH完成对燃油箱及涉及燃油箱的设计更改的可燃性评估，并根据评估结果制定FRM改装措施及相关检查和维修项目，并将这些项目作为适航限制项目纳入维修方案；而对在审飞机的设计批准证书申请人，则要求必须按照FAR-25第125修正案执行。CCAR-26相应采纳了FAR-26的这些要求，并部分调整了要求的符合时间。
　　CCAR-26的持续适航与安全改进措施的实施可以有效解决飞机在结构、电气线路和燃油箱等方面存在的飞机老龄化产生的问题，进而进一步保持运输类飞机可接受的安全水平。